Для чего использовались самолеты с обратной стреловидностью крыльев? При обратной…

Для чего использовались самолеты с обратной стреловидностью крыльев?

  • При обратной стреловидности скос потока направлен в сторону фюзеляжа, интерференционное сопротивление уменьшается + увеличивается несущая способность фюзеляжа+затягивается срыв потока при увеличении угла атаки.Минус — требуется намного более жесткая конструкция. Попробуйте нести лист фанеры против ветра за собой (прямая стреловидность) и перед собой (обратная)…
  • Для проведения аэродинамических тестов
  • самолеты с переменной геометрией удалось построить советскому авиаконструктору и летчику В. Шевченко. Вот что написал в отчете об испытании монобиплана Шевченко летчик-испытатель Г. Шиянов: » Самолет в течение всего процесса уборки сохраняет устойчивый полет и не требует дополнительной работы рулями. Вибраций, срывов и других ненормальных явлений не наблюдается. Уборка происходит в течение 6-7 с. По ощущениям летчика процесс уборки и выпуска крыльев может быть уподоблен уборке и выпуску шасси обычной машины «.К 1946 году, создав немало летавших образцов и проектов монобипланов, Шевченко вплотную подходит к идее самолета с изменяемой стреловидностью крыла и разрабатывает, видимо, первый в мире проект такой машины. Почему же, «обжегшись»напервых летавших образцах, конструкторы продолжали заниматься переменной стреловидностью? ..Давно минули времена, когда соотношение максимальной и посадочной скоростей составляло три-четыре.Теперь как бы ни росла скорость самолетов, их колеса не могут соприкасаться с землей при еще большей скорости — она и так уже перевалила за 300 км/ч. Вот и выходит: с каждым шагом вперед скоростной диапазон увеличивается, а отношение предельных — максимальной и посадочной — скоростей подскочило до десяти. Стреловидные крылья вполне удовлетворяют своему назначению в широком диапазоне — от околозвуковой до скорости, соответствующей удвоенной звуковой. А вот на малых скоростях стреловидность мешает. Такое крыло придает машине избыточную поперечную устойчивость, затрудняет выполнение предпосадочных маневров. Несущие свойства плоскостей хуже, чем у прямого крыла: величину подъемной силы определяет не скорость набегающего потока, а ее составляющая, направленная перпендикулярно передней кромке стреловидного крыла. Вдобавок при полете на больших углах атаки снижается эффективность средств механизации, что ухудшает взлетно-посадочные свойства машины. Между тем для современного самолета находится работа практически на всех скоростях и высотах. Проектировать же машину классическим методом компромиссов между противоречивыми требованиями становится все труднее и труднее. Конструкторы стараются избежать обилия типов боевых машин, стремясь воплотить свойства каждой из них в одной, универсальной, многоцелевой. Подобный самолет должен на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью проникать на территорию противника. Его же приходится использовать для перехвата врага, летящего на предельной высоте. Не исключено, что многоцелевой машине придется сопровождать в дальнем рейсе бомбардировщик.Если решению одной из этих задач будет способствовать крыло малой площади и большой стреловидности, то для другой, скажем, для полета на дальность, требования диаметрально противоположные.Где же выход? Конечно, уже в схеме монобиплана. — Но сам принцип изменения геометрии главнейшего элемента летательной машины — крыла помог и на этот раз. На авиационном празднике в Домодедове (1967 г. ) зрители видели, как над трибунами проносились советские самолеты с крылом переменной стреловидности. Плавно и быстро занимают крылья положение, наиболее подходящее для поставленной боевой задачи.Это непростая задача — заставить крыло в любом положении выполнять свою основную функцию и не быть источником разномастных колебаний. Конструкторам нужно было добиться, чтобы при перемене угла стреловидности машина не теряла устойчивости, была управляемой. Ведь мало того, что при этом перемещается масса, «гуляет» и точка приложения аэродинамической нагрузки на несущую поверхность, фокус крыла, иначе влияют друг на друга воздушные потоки на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении. А поворотный узел крыла — это целый комплекс проблем! Во-первых, узел должен быть легким и компактным и при этом выдерживать колоссальные нагрузки и не иметь люфтов. Во-вторых, он должен обеспечить строгую синхронность отклонения консолей.И все-таки все важнейшие проблемы измерения стреловидности были успешно решены.
  • Для войны
  • Как не странно для того же для чего и с прямой.. . для полётов на суб, и сверх звуковых скоростях….
  • Самолеты с обратной стреловидностью крыла имеют повышенную маневренность по сравнению с прямой, поэтому область их применения — испребители



Предыдущий:

Следующий: