Сталинская дорога смерти, или Пятьсот – веселая стройка

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно
недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж
сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной
дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося
названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не
называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений – № 501 и 503
ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно “пятьсот-первую”,
распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно
название “Мертвая дорога”, отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих
ее строителей. Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога
пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства
упирались не только в климатические и географические проблемы – вечную мерзлоту
и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и
крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты,
через Обь переправа осуществлялась летом – тяжелыми паромами, зимой – по рельсам
и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся. После
Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали
уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты,
Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и
в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было
принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и
соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией
Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены
постановлением Совета министров СССР № 298–104сс от 04.02.1947, а постановлением
№ 1255–331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному
управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР. Строительство линии
началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое
время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного
строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не
позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949
года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля –
начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове
Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку
железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум –
Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково –
Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №
384–135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку
до Норильска. Строительное управление № 502, занимавшейся прокладкой линии от
ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги,
было упразднено, и создано два новых управления – западное № 501 с базой в
Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное
управление № 503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее
дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими
строительствами распределялась примерно как 2:1. Технические условия прокладки
линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом
этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а
зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную,
дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи –
ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на
восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза
материалов. Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года,
стал курсировать рабоче-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была
произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела
шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до
Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В
район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного
хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался
150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось
к 1954 г. Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая
до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от
Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г. После смерти И.В.Сталина,
когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до
сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже
25 марта 1953 г. Вышло постановление № 395-383сс о полном прекращении всех
работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням
тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось
только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с
501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же
вольнонаемного персонала и членов их семей. На “Большую землю” вывезли все что
могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Практически нетронутым остался лишь “островной” участок в районе р.Таз – от
пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с
ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке,
наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь,
здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые “овечки” дореволюционной
постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном
платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из
послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км.
от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу
ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие
из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
Будущая судьба “Мертвой дороги” сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее
освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет
“Газпром” и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов.
Рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии
от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе
503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все
это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но
запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы.



Кто знает…

Презентация.

Приложение 2.

Приложение 4.

Приложение 5. Фотографии.

Приложения 1 и 3 можно получить у автора статьи.




Следующий: