отчет по практики

Челябинский институт путей сообщения

филиал федерального государственного бюджетного образовательного

учреждения высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

Отчёт по производственной практике:

Руководитель проекта:

.

«___» __________2013г.

Разработал студент

группы: 46

.

«___» ________ 2013 год.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

270204/2904.ОПП. ПЗ

Разраб.

Провер.

Руковод.

Реценз..

Утверд.

Отчёт по производственной практике

Лит.

Листов

ЧИПС СПСПО Группа 46

Содержание:

1. Организационная структура предприятия. ———————————————5 1.1. Основная задача ПЧ (ПМС). ————————————————————5 1.2. Упрощенная схема ПЧ с границами околотков и граница с другими ПЧ. —6 1.3. Организационная структура ПЧ и краткое описание по организации и управлению предприятием. ———————————————————————71.4. Структурная схема околотка. —————————————————————81.5. Профиль ж.д. пути на околотке (уклоны, длина элемента профиля, отметки головки рельса). ————————————————————————————91.6. План ж.д. пути на околотке (схема плана линии с указанием длины прямых и их направление, а также характеристика кривых участков пути). ————————-101.7. Характеристика ВСП на околотке (рельсы: тип, длина, износ, количество дефектных в пути, вид изолирующих стыков; шпалы: тип, эпюра в прямых и кривых, наличие в пути дефектных; балласт: вид, загрязненность, наличие выплесков, величина плеча балластной призмы, средняя ширина обочины, какими машинами производилась очистка балласта за последние три года; вид промежуточных скреплений). ——————————————————————121.8. Характеристика земляного полотна на околотке. ————————————131.9. План балльности по текущему содержанию и фактическое выполнение. ——141.10. Вывод. —————————————————————————————-152. Технология выполнения путевой работы по текущему содержанию или ремонту пути.—————————————————————————————————172.1 Необходимость выполнения заданной работы, в каких случаях она выполняется и с какой целью.————————————————————————————17

2.2 Перечислить операции в технологической последовательности ———————18 2.3 Технологические требования по выполнению каждой операции ——————-19 2.4 Меры безопасности при выполнении отдельных операций и в целом ————-19 2.5 График выполнения единицы заданной путевой работы. ——————————19 2.6 Обеспечение Безопасности Движения Поездов (ОБДП).——————————20

2.7 Вывод. ———————————————————————————————20

3. Экономика.——————————————————————————————-213.1 Необходимость заданного экономического вопроса (по заданию) в общей структуре ж.д. транспорта. —————————————————————————223.2 Привязка вопроса к ПЧ и околотку. ———————————————————-243.3 Расчетный и фактический контингент околотка за август и сентябрь. —————263.4 Вывод. ———————————————————————————————-34

4. Охрана труда. —————————————————————————————354.1. Сущность вопроса и его необходимость в производственной деятельности Ж.Д. транспорта и путевого хозяйства. ——————————————————————354.2. Привязка заданного вопроса к ПЧ и околотку. ——————————————-364.3. Мероприятия, проводимые в ПЧ и на околотке по улучшению охраны труда. —374.4. Статистические данные по охране труда в ПЧ за последние два года, включая текущий год. 4.5. Выводы о состоянии охраны труда на околотке. ——————————————39

5. Механизация путевых работ.———————————————————————405.1. Назначение заданной машины или инструмента. —————————————-405.2. Общее устройство (схема в любом виде), фотография. Краткое описание заданной машины или инструмента. —————————————————————————415.3. Порядок работы инструмента или машины. Подготовка к работе (зарядка), работа, перевод из рабочего положения в транспортное (разрядка), транспортировка машины или инструмента к месту работ и обратно. ——————————————————425.4. Меры безопасности при работе с заданной машиной или инструментом. ———-465.5. Перечень машин и инструмента, применяемых на околотке за период практики. 465.6 Производительность, норма времени, норма выработки заданной машины или инструмента. ——————————————————————————————-475.7 Вывод об эффективности применения машин и инструмента на околотке. ———48

6. Список использованной литературы. ———————————————————-50

1.«Организационная структура предприятия».

1.1. Основная задача ПЧ:

Основными задачами и функциями Карталинской дистанции пути являются:

· текущее содержание технических средств железнодорожного пути, стрелочных переводов, инженерных сооружений (включающее в себя надзор, выполнение неотложных и первоочерёдных работ);

· выполнение планово-предупредительных ремонтов пути с использованием комплексов путевых машин;

· выполнение других видов ремонта (усиленный средний, средний, замена стрелочных переводов) в объёмах и сроках, предусмотренных годовыми планами работ по хозяйству пути;

· текущее содержание пути и сооружений в технически исправном состоянии;

· обеспечение устойчивой и безопасной работы технических средств пути и сооружений.

по прочим видам деятельности:

· развитие прочих видов деятельности;

· проведение эффективной экономической политики, способствующей улучшению социального положения работников предприятия;

· развитие материально-технической базы и социальной сферы;

· выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы, рациональному использованию природных ресурсов, ликвидации последствий аварий, пожаров, катастроф, вредного экологического воздействия на окружающую среду;

· улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение правил и норм охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, пожарной безопасности, повышение культуры производства;

· оказание транспортных услуг;

1.2 Упрощенная схема Дистанции с границами околотков:

1.3. Организационная структура ПЧ и краткое описание по организации и управлению предприятием:

Общее руководство планово-экономической и эксплуатационно-хозяйственной деятельностью линейного предприятия осуществляет начальник Карталинской дистанции пути ПЧ-14 – Рыбаков А.А.

Функциональные направления эксплуатационно-хозяйственной деятельности возглавляют три заместителя ПЧ — 14 – заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию пути (ПЧЗ) Гредасов А.А , заместитель начальника дистанции пути по содержанию искусственных сооружений (ПЧ-З ИССО) Арноутова О.В. , главный инженер дистанции (ПЧГ) Чернобровкина Е.А. , заместитель начальника дистанции пути по кадрам и социальным вопросам (ПЧК) Саломатин С.В.

На каждом околотке имеется по 2 путевые бригады, на 10 околотке 4 путевые бригады.

ПДБ — 4

ПДБ — 3

ПДБ — 2

ПДБ — 1

ПДС

1.4. Структурная схема околотка:

ПД

ПДт

Околоток делится на 3 — 4рабочих отделения. На каждом отделении имеется механизированная бригада в составе 10 — 12 человек, которая выполняет все работы по текущему содержанию пути. Эта структура применяется при любых эксплуатационных и климатических условиях и типах верхнего строения пути, если имеется возможность использовать в достаточной мере автомобильный или рельсовый транспорт.

Во главе околотка стоит дорожный мастер (а над дорожным мастером – старший дорожный мастер, управляющий 3 – 4мя околотками), а во главе рабочего отделения — бригадир. В пределах своих участков они несут ответственность за бесперебойное и безопасное движение поездов, своевременный контроль за состоянием пути, планирование и организацию работ, правильное расходование материалов, эффективное использование машин и механизмов, соблюдение правил техники безопасности.Производственно-финансовый план околотка состоит из следующих разделов: объема работ; плана эксплуатационных расходов; плана по труду.

1.5. Профиль железнодорожного пути на околотке (Уклоны, Длина элемента профиля, Отметки головок рельса):

На 10 околотке Карталинской дистанции пути (ПЧ — 14) путь уложен со следующими уклонами:

1. 14 км – 17 км ПК 1 – 10 : 1,5 ‰ ; (Lпр = 4000м)

2. 19 км -23 км ПК 1 – 10 : 1.2 5 ‰ ; (Lпр = 3000м)

3. 27 км: 1.0 ‰ ; (Lпр = 2347м)

4.31км ПК 3+47 – 37 км ПК 9 + 50 : 0.0 ‰ . (Lпр = 11603м)

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо — отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Δiн, указанных в числителе таблице. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Δiн должна быть не менее значений Iн, приведенных в знаменателе таблицы. При алгебраической разности уклонов менее Δiн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:

L = Lн(Δi1 + Δi2)/2Δiн,

где Δi1, Δi2 — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля.

Допускаемые нормы, указанные в таблице, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

1.7. Характеристика ВСП на околотке (рельсы: тип, длина, износ, количество дефектных в пути, вид изолирующих стыков; шпалы: тип, эпюра в прямых и кривых, наличие в пути дефектных; балласт: вид, загрязненность, наличие выплесков, величина плеча балластной призмы, средняя ширина обочины, какими машинами производилась очистка балласта за последние три года; вид промежуточных скреплений):

1. На 10 околотке уложены железобетонные шпалы, длинной 2.75м (марка бетона м400), Эпюра 1872 шт./км., во всех кривых эпюра составляет 2000 шт./км. На момент увольнения в пути было обнаружено 2 дефектные шпалы

2. Дефектные рельсы в пути на 10 околотке отсутствуют (на момент увольнения);

3. Балласт на 10 околотке щебеночный, общей фракцией не более 60 мм, выплески на 21 км ПК 8, на 1 и 2 пути, ширина плеча балластной призмы в среднем составляет около 30 сантиметров с шириной обочины земляного полотна 50 — 60 см. Очистка Балласта производилась машинами:, ЩОМ – 6Б, СЧ – 600, СЧ – 601и МВУ – 1800, ЩОМ – 3

4.Средний износ рельсов на околотке составляет 1-2 мм (не считая стрелочных переводов)

5. В пути околотка лежит 2 клееболтовых стыка, 1 с облемлющими накладками, 42 полимернометаллические, 64 стеклопластиковые

6. В пути 10 околотка применяются такие скрепления как: КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС. Рельсовые скрепления — (или промежуточные рельсовые скрепления) важнейший элемент верхнего строения пути, в существенной степени определяющий надежность, параметры геометрии и пространственной жесткости рельсовой колеи, от чего зависят условия взаимодействия пути и подвижного состава, а также его стоимость при устройстве и затраты в течение жизненного цикла.

Промежуточные рельсовые скрепления предназначены для надежного соединения рельсов с подрельсовым основанием и обеспечения электроизоляции рельсовых нитей на участках с автоблокировкой и электротягой. При этом они должны уменьшать уровень вибраций, передающихся от рельсов на шпалы и далее на балласт и земляное полотно.

1.8. Характеристика земляного полотна на околотке. 

С первых лет строительства и эксплуатации железных дорог велись работы по совершенствованию основных элементов железнодорожного пути, его нижнего и верхнего строений.

Разнообразие топографических, климатических и гидрогеологических условий районов сооружения железных дорог накладывало отпечаток на геометрические и конструктивные характеристики земляного полотна.

Очертание основной площадки земляного полотна на 10 оклотке Карталинской дистанции пути имеет на однопутных участках трапециедальную форму, а на двухпутных — треугольную, что обеспечивает благоприятные условия для отвода воды . На 6 околотке допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных— 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных—9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Откосы земляного полотна в зависимости от грунта принимаются равными: 1:1,2; 1:1,5; 1:2. Земляное полотно в поперечном профиле представляет собой насыпи и выемки. На 6 околотке устроены насыпи высотой до 14 метров, а выемки отсутсвуют.

Для стока поверхностных вод устроены канавы с продольным уклоном не менее 2 ‰.

1.9. План бальности по текущему содержанию и фактическое выполнение.

1.10. Вывод: Железная дорога, точнее инфраструктура модернизуется и улучшается из года в год благодаря совместным усилиям работников железнодорожного транспорта.

2. «Технология выполнения одиночной смены рельса».

Технологический процесс одиночной смены рельса.

2.1 Эта работа обусловлена необходимостью замены остродефектного рельса с критическими размерами дефекта, производится для того, чтобы исключить сход вагонов. Для замены берется бездефектный замаркированный рельс из покилометрового запаса.

2.2 В основной период — в «окно», после ограждения места замены одиночного рельса сигналами остановки, работы выполняют в следующем порядке. При костыльном скреплении производят установку поперечных перемычек; разболчивание стыков; расшивку заменяемого рельса и выкантовку его в наружную сторону от колеи; надвижку нового рельса; постановку смазанных мазутом накладок и сболчивание каждого стыка четырьмя болтами; установку стыковых соединителей; пришивку нового рельса по шаблону (с забивкой по одному внутреннему основному костылю на каждом конце промежуточных шпал и двух основных костылей на стыковых шпалах); добивку наддернутых основных наружных костылей; установку противоугонов; снятие поперечных перемычек; снятие сигналов ограждения места работ. Рельс транспортируют к месту смены дрезинами, на небольшое расстояние — двумя ручными съемными портальными кранами (рис. 8.28), оборудованными талями для подъема и опускания рельсов.

2.3 «Новый» рельс заранее подвозится к месту замены, выгружается внутрь колеи (допускается и на концы шпал) с соблюдением требований габарита. На период до собственно замены он закрепляется двумя костылями (или башмаками) на каждом конце и в середине при деревянных шпалах (или к междушпальным коротышам при железобетонных шпалах). До начала «окна» для замены рельса, необходимая продолжительность которого обычно не превышает 15—25 мин, в подготовительный период четыре монтера пути в обоих стыках отвинчивают и снимают вторые и пятые болты (в шестидырных накладках), а на остальные восемь болтов (№№ 1, 3, 4 и 6 на каждом конце заменяемого рельса) после смазки их резьбы ставят дополнительные шайбы. При четырехдырных накладках все восемь дополнительных шайб в обоих стыках устанавливаются последовательно в каждом и полностью зажимаются гайками до прохода поезда. Другие четыре монтера пути очищают промежуточные скрепления от грязи, опробовают и смазывают клеммные болты (с предварительным ослаблением их гаек на 5—6 оборотов и последующим закреплением) при раздельном скреплении; опробовают (наддергиванием и обратно — добивкой) костыли, антисептируют костыльные отверстия на стыковых шпалах и ставят в них пластинки-закрепители.

2.4 На электрифицированных линиях и на участках с автоблокировкой рельсы являются проводником сигнального и обратного тягового тока. С целью защиты монтеров пути от поражения электрическим током и обеспечения надежной работы рельсовых цепей на таких участках категорически не разрешается замена рельсов одновременно на обеих рельсовых нитях. Перед заменой рельса на соседних с ним звеньях укладывают и закрепляют струбцинами на подошве рельсов две поперечные медные перемычки (рис. 8.29, а) из провода сечением 50 мм2 при переменном токе и 120 мм2 при постоянном.На электрифицированных участках без автоблокировки устанавливают одну продольную обходную перемычку (рис. 8.29, б).

Рис. 8.29. Схемы укладки обходных перемычек при смене рельса: а — на участке с электротягой и автоблокировкой; б — на участке с электротягой без автоблокировки; 1 — сменяемый рельс; 2 — поперечные перемычки; 3 — изолирующие стыки (стрелками показано направление обратного тягового тока); 4 — продольный обходной провод

Перед заменой рельса с изолирующим стыком поперечную обводную перемычку устанавливают только на одном звене с той же стороны от стыка, что и рельс, подлежащий замене (рис. 8.30).Заменять рельс, от которого необходимо отсоединять отсасывающие фидеры, можно только в присутствии представителя участка энергоснабжения. Отсоединение до замены рельса и затем подсоединение дроссельного усовика после замены рельса должно выполняться обязательно в присутствии механика СЦБ от дистанции сигнализации и связи.

Рис. 8.30. Установка перемычек при смене рельса в изолирующем стыке: а — при постоянном токе; б — при переменном токе; 1 — изолирующий стык; 2 — заменяемый рельс; 3 — поперечная перемычка; 4 — перемычка, соединяющая средний вывод дросселя с рельсом

2.5 График основных работ по смене рельса типа Р65 длиной 25 м при костыльном скреплении, выполняемых бригадой из 14 монтеров пути (м.п.): 1 — наддергивание наружных костылей (8 м.п. № 7—14); 2 — установка поперечных перемычек (2 м.п. № 5, 6); 3 — снятие стыковых болтов и накладок (4 м.п. № 1—4); 4 — сдвижка и уборка с пути сменяемого и надвижка нового рельса (14 м.п.); 5 — установка накладок и сболчивание стыков (4 м.п. № 1—4); б — пришивка рельса с забивкой по одному основному костылю внутри колеи и добивкой наддернутых наружных костылей (8 м.п. № 7—14); 7—снятие поперечных перемычек (4 м.п. № 1—4)

График основных работ по смене рельса типа Р65 длиной 25 м при раздельном скреплении, выполняемых бригадой из 14 монтеров пути (м.п.): 1 — установка поперечных перемычек (4 м.п. № 1—4); 2 — отвертывание гаек клеммных болтов и снятие клемм с болтами (10 м.п. № 5—14); 3 — снятие болтов в стыках и накладок (4 м.п. № 1—4); 4 — сдвижка и уборка с пути сменяемого и надвижка нового рельса (14 м.п.); 5 — постановка накладок и сболчивание стыков (4 м.п. № 1—4); 6 — установка клемм с болтами и завинчивание гаек клеммных болтов (10 м.п. № 5—14); 7 — снятие поперечных перемычек (4 м.п. №1—4)

2.6 Основные положения по безопасности движения поездов:

Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями, Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов. Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных “окон”, предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов (например, в пригородной зоне) “окна” в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжение начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.

Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ.

Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.

Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость.

Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим отличаться от других работников железнодорожного транспорта.

Вывод: Одиночная смена рельса необходима чтобы исключить сход вагонов.

3. «Экономика»:

3.1 Экономика железнодорожного транспорта – ветвь отраслевой экономической науки (экономики транспорта) и научная дисциплина, изучающая производственные отношения и экономические интересы при ж.-д. перевозках грузов и пассажиров, экономическую природу и особенности ж.-д. транспорта как сферы материального производства, характер взаимосвязей ж.-д. транспорта с другими отраслями народного хозяйства; область хозяйственной деятельности ж.-д. транспорта.           Задачами экономики ж.-д. транспорта являются: разработка проблем учета, планирования и управления в отрасли, методов получения максимальных результатов при заданных затратах или требуемых результатов при минимальных затратах; формирование тарифной политики; проведение маркетинговых исследований, выработка практических рекомендаций, цель которых – полное, своевременное и надежное удовлетворение потребностей пользователей в перевозках и услугах подсобно-вспомогательной деятельности при наиболее экономичном использовании всех ресурсов ж.-д. транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства; разработка научно-обоснованных рекомендаций по установлению темпов развития материально-технической базы ж.-д. транспорта, формированию материальных потоков в общественном производстве России и ее регионов в едином экономическом пространстве со странами СНГ.           Экономика ж.-д. транспорта занимается также проблемами: организации и планирования труда; заработной платы; совершенствования механизма управления отраслью в целом, ее подразделениями, службами, хозяйствами, линейными производственными структурами; формирования доходов ж. д. и др.         

 Как научная дисциплина экономика изучает ж.-д. транспорт с точки зрения отношений вещественной (техника и технология) и невещественной (организация, планирование, управление и др.) сторон его деятельности, конкретизирует проявление общих законов и закономерностей экономики применительно к условиям транспорта. Методологической основой экономики ж.-д. транспорта является системный подход к транспорту как сложной и динамичной отрасли, развивающейся в тесной взаимосвязи с другими отраслями и видами транспорта в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента. Пути развития ж.-д. транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экономического, социального и политического характера к спросу на транспортные услуги.           Специфический метод исследования экономики ж.-д. транспорта – экономический анализ, который использует понятия отраслевых экономических наук. С развитием вычислительной техники и информатизации, расширением возможностей их применения для решения научных и производственных задач в экономике ж.-д. транспорта все шире привлекаются экономико-математические методы – математическая статистика, теория вероятностей, математическое программирование, приемы экономической кибернетики, которые, как правило, используются в сочетании с компьютерной техникой. Существенное значение имеет применение имитационных и других разновидностей моделирования с помощью ЭВМ. Моделируемые объекты (станция, депо, ж. д. и др.) или процессы (расформирование состава, перегрузка и др.) представляются в некоторой упрощенной форме, отражающей лишь наиболее существенные свойства их производственно-технологической структуры и функций. Экономический анализ с описанием задач экономики ж.-д. транспорта на обычном языке предшествует их математической формулировке и отысканию алгоритмов.           Зарождение экономики ж.-д. транспорта как относительно самостоятельной отрасли знаний приходится на 20-е гг. 19 в., когда потребности развития производительных сил вызвали к жизни многочисленные проекты строительства ж. д. и других путей сообщения.           Начиная с конца 20-х гг. 19 в., когда появились работы профессоров Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе и Б. П. Э. Клапейрона, решение транспортно-экономических задач, особенно сетевых, сводилось к тем или иным приемам нахождения «транспортного центра». По мере создания сети ж. д., усложнения перевозочного процесса и усиления взаимодействия дорог между собой и со смежными видами транспорта на первый план все больше выдвигались проблемы экономики, технологии и организации транспорта в соответствии с общей социально-экономической структурой России. Вопросы влияния транспорта, особенно железнодорожного, на развитие экономики России и отдельных отраслей хозяйства страны отражены в трудах И. С. Блиоха, А. И. Скворцова, Ф. А. Галицинского и др. ученых. Видное место в развитии экономической теории транспорта занимают исследования А. И. Чупрова, одним из первых в нач. 20 в. исследовавшего и сделавшего попытку поставить на научную основу проблемы формирования транспортной системы, единство которой обеспечивается комплексным развитием производительных сил, построением тарифов и балансированием производства и перевозок. Большой вклад в обоснование тарифной системы на ж.-д. транспорте внес С. Ю. Витте. Вопросами экономики транспорта занимался В. Н. Образцов.           Систематическое изучение экономики ж.-д. транспорта способствовало появлению железнодорожной статистики. Определенным этапом и особенностью развития отечественной экономики ж.-д. транспорта следует считать работу различных межведомственных совещаний, съездов и комиссий, в частности труды Комиссии по исследованию ж.-д. дела в России, работавшей в 1876-1884 гг. под председательством Э. Т. Баранова. В экономических исследованиях отечественного транспорта видное место занимают работы Н. П. Петрова, С. Н. Кульжинского.           В связи с ростом затруднений на транспорте России, особенно в годы 1-й мировой войны, прогрессивные инженеры и ученые (А. Н. Фролов, Б. Д. Воскресенский, Н. И. Хлебников, С. К. Кудреватое, А. П. Бабаев и др.) по существу впервые выдвинули требование о необходимости системного рассмотрения вопросов экономики и эксплуатации транспорта и указали главные недостатки существующих методов.           В 1920-е гг. сформировалась новая школа ученых-экономистов: в трудах С. Г. Струмилина был дан экономико-статистический анализ состояния ж. д. России в исследуемый период; Е. В. Михальцев, А. С. Чудов и другие ученые предложили метод калькуляциии анализа себестоимости ж.-д. перевозок, основанный на строгой количественной оценке, научно обосновали и внедрили систему учета транспортных издержек. Научную классификацию этапов развития ж.-д. сети впервые ввел Т. С. Хачатуров, он же заложил основы комплексных экономических исследований отечественного и зарубежного транспорта.         

 Существенный вклад в экономику ж.-д. транспорта внесли Е. А. Гибшман, И. А. Поплавский, Т. С. Хачатуров, Е. Д. Хануков, И. В. Кочетов, В. А. Дмитриев, Б. И. Шафиркин, И. В. Белов, А. С. Чудов, А. П. Абрамов, Н. Н. Громов, В. А. Персианов, М. Ф. Трихунков, М.М.Толкачева, В. Я. Шульга и другие ученые.    3.2. Основные направления экономических исследований и разработок экономики ж.-д. транспорта: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах многоотраслевого ж.-д. хозяйства, улучшение использования существующих производственных мощностей ж. д., повышение их конкурентоспособности и, как следствие,- экономия материальных и финансовых ресурсов, повышение производительности труда; организация систем формирования спроса на транспортные услуги, обеспечение сохранности и своевременной доставки грузов; улучшение качества транспортного обслуживания; совершенствование планирования, маркетинга и управления, обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников; разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на нее транспортных средств.           Ж. д. взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями предприятий, электростанций, снабженческих и заготовительных организаций, где выполняются трудоемкие погрузочно-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Одновременно они конкурируют на многих направлениях с другими видами транспорта. Одним из важных требований к экономике ж.-д. транспорта становится комплексность исследований и разработок. В рыночных условиях особое значение приобретают проблемы управления затратами и повышения конкурентоспособности ж. д. на транспортном рынке.           Традиционно в России ж.-д. транспорт является нерасчлененной недолевой государственной собственностью. Однако в отдельных странах государственная собственность ж. д. утрачивает силу и господствующей становится акционерная форма собственности. При этом в развитие ж. д. вкладывают инвестиции не только федеральные правительства, но и местные, региональные, муниципальные структуры, а также частный бизнес. Этот подход обсуждается (2001 г.) и на российских железных дорогах, которые находятся в процессе реформирования. Учитывая огромную территорию России, недостаточную развитость транспортной инфраструктуры и нестабильность экономики, принятие окончательного решения по такому реформированию требует проработки, экспериментов и социально-экономических обоснований.

3.3. Контингент работников административного и управленческого штата дистанции пути

Штатное расписание составляется в зависимости от группы дистанции. Всего установлено четыре группы. Номер группы определяется суммарным количеством условных единиц (баллов), учитывающих эксплуатационные и технические особенности дистанции: I группа – более 760 баллов, II группа – от 760 до 600 баллов, III группа – от 600 до 450 баллов, IV группа – менее 450 баллов.

Показатели, характеризующие работу дистанции пути для определения суммы баллов, приведены в прил. 1 табл.2.

Основным показателем является средняя грузонапряженность по дистанции пути. Если в состав дистанции входят участки с различной величиной грузонапряженности, то предварительно определяется ее средневзвешенное значение по следующей формуле:

, (1.3)

где , , ……. – грузонапряженность отдельных участков, млн. ткм брутто на км в год; – протяженность соответствующих участков, км.

Суммарное количество баллов определяется по формуле:

(1.4)

где 1,2 – коэффициент увеличения суммы баллов; – число баллов на измеритель показателя работы дистанции; – объем работы дистанции в единицах показателя.

По полученной сумме баллов определяется группа дистанции. Далее формируется штатное расписание административного и управленческого персонала по должностям и количеству человек.

В курсовом проекте суммарное количество баллов рассчитывается только по приведенной длине дистанции и показателям, информация о которых имеется в исходных данных. После определения группы дистанции выполнение данного пункта завершается. Штатное расписание административного и управленческого персонала не приводится.

Определение расчетного и планового контингента

монтеров пути

Расчетный контингент монтеров пути определяется в соответствии с Приказом МПС России №8Ц от 3.04.97 [7].

Нормативы численности монтеров пути на текущем содержании, измеряемые количеством человек в год на один километр развернутой длины пути, устанавливаются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линий, скоростей движения, эксплуатационных условий и применяемых путевых машин.

В нормативы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути согласно положениям и инструкциям [2].

Нормами учитываются работы, не зависящие от движения поездов:

текущее обслуживание земляного полотна и водоотводов, путевых знаков, переездов;

исправление пути на пучинах;

удаление с пути наледи, очистка от снега стыков и участков пути, требующих его выправки;

выправка пути в зимних условиях;

вскрытие кюветов для пропуска весенних вод;

оправка балластной призмы;

осмотр пути и другие работы.

Величина затрат, не зависящих от движения поездов, составляет:

на бесстыковом пути – 0,30 чел-год на 1 км;

на звеньевом пути – 0,35 чел-год на 1 км.

Не включены в состав норм работы, связанные с очисткой пути от снега, песка и защитой пути от водных потоков.

Нормы затрат труда на текущее содержание пути составлены при следующих эксплуатационных факторах:

грузонапряженность до 140 млн. ткм. брутто на 1 км в год;

осевые нагрузки для вагонов до 235 кН и локомотивов до 250 кН;

скорости движения пассажирских поездов до 140 км/час, грузовых – до 90 км/час.

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса – Р65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Нормы представлены в прил. 1 табл. 3 для главных путей, табл. 4 – для станционных путей и табл. 5 – для стрелочных переводов. Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны коэффициенты, приведенные в табл. 6 прил. 1.

Нормы затрат труда для участка, характеризующегося величиной грузонапряженности, не совпадающей с табличными данными, определяются методом интерполяции.

Расчет численности производится:

для главных , станционных и прочих путей по формуле:

(1.5)

где – численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел; – норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел-год;  – развернутая длина конкретного участка пути, км.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути , равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:

; (1.6)

для стрелочных переводов

, (1.7)

где – численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел; – норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел.-год; – количество стрелочных переводов одного типа и марки, шт.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы, равна:

. (1.8)

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента , который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяется по двум вариантам.

По первому варианту коэффициент определяется как обобщенный в целом для обслуживаемого участка по формуле:

, (1.9)

где – развернутая длина -го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.); – величина поправочного коэффициента для -го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации; – общая развернутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт.).

По второму варианту поправочный коэффициент определяется для каждого километра. При действии на одном километре нескольких эксплуатационных факторов общий поправочный коэффициент определяется из выражения:

, (1.10)

где – добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов. Например, при коэффициенте 1,1 добавка равна (1,1 – 1,0) = 0,1.

Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка (количество стрелочных переводов)

. (1.11)

Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Контингент монтеров пути , рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации, составит:

, (1.12)

где – численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, чел; – поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

В курсовом проекте поправочные коэффициенты заданы в исходных данных порядковыми номерами, соответствующими номерам в табл. 6 прил.1.

Плановый контингент монтеров пути устанавливается по формуле:

, (1.13)

где – расчетный контингент монтеров пути, чел.; 0,85 – коэффициент, учитывающий планируемое увеличение производительности труда; 1,07 – коэффициент, учитывающий резерв рабочей силы для компенсации затрат времени на отпуск и выполнения государственных и общественных обязанностей.



Страницы: Первая | 1 | 2 | 3 | Вперед → | Последняя | Весь текст


Предыдущий:

Следующий: