Вопросы 40-43


Вопрос 40. Железнодорожные перевозки в МЧП

Бернская конвенция

История регулирования Международных железнодорожный перевозок началась 1890г, когда были приняты Бернские конвенции о перевозках грузов и пассажиров.

Перевозка пассажиров регулировалась Конвенцией о перевозках пассажиров – МПК; перевозка грузов регулировалась Конвенцией о железнодорожной перевозке грузов – МГК.

В 1966 г. было принято дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров.

В 1980 году Бернские конвенции и Доп. Соглашение 1966 были пересмотрены и объединены, в результате чего была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Участники: большинство стран Европы, некоторые страны Азии, Северной Африки.

Структура КОТИФ: Конвенция + приложения.

Основные приложения:

А – Единые правила МПК – перевозка пассажиров

В – Едные правила МГК – перевозка грузов

Ставки определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки: 1. Груз большой скорости – 400 км в сутки, 2. Грузы малой скорости 300 км в сутки. У ж/д дорог есть возможность устанавливать спец ставки и сроки для отдельных сообщений.

Предел ответственности ж/д дорог по КОТИФ – 17 СПЗ (спец права заимствования, или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто). Ответственность за просрочку в пределах 3ой провозной платы.

КОТИФ в России.

Федеральный закон Российской Федерации от 17 июля 2009 г. N 152-ФЗ

«О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года» с некоторыми оговорками (в том числе право РФ не применять приложения).

Вступает в силу:1 августа 2009 г.

СМГС и СМПС (1951 год)

Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении. Участники Россия, страны Восточной Европы, Монголия, КНДР, Китай, Вьетнам.

Определяет порядок приема грузов к перевозке и условия их доставки и выдачи грузополучателям.

1998 – Организация сотрудничества железных дорог – новый текст СМГС.

С 1998 – Об особенностях применения отдельных норм СМГС» — страны СНГ + Латвия, Литва, Эстония.

Особенности регулирования:

Грузы отправляются в страны участницы СМГС по международной накладной в соответствии с правилами страны отправителя + правила СМГС по маркировке и оформлению транспортных документов. Груз выдается по национальным правилам + правила СМГС при выявлении несохранности груза.

Сроки доставки по СМГС + время на перегрузку на пограничных станциях.

Платежи по нацтарифам в нацвалюте:

дорога по стране отправителя – оплачивает отправитель;

дорога в стране получателя – получатель;

транзитные страны – международный транзитный тариф (швейцарский франк), в зависимости от базиса поставки.

Ответственность в пределах действительной стоимости.

СМПС – Соглашение о международном пассажирском сообщении.

Двусторонние соглашения России – Австрия, Финляндия, Турция.

Устав железнодорожного транспорта РФ

Перевозки в прямом международном сообщении

Между ж/д станциями в разных государствах или разными видами транспорта в разных государствах по единому документу.

Перевозки в непрямом международном сообщении

Перевозки через расположенные в приграничной территории ж/д станции по документам в разных странах, а также по отдельным документам при перевозке разными видами транспорта.

Вопрос 41. Автомобильные перевозки в МЧП



Регулирование международный автомобильных перевозок (участие России):



Конвенция о дорожном движении (1968)

Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1971)

Конвенция о договоре международной перевозки грузов – КДПГ (1956)

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП – Конвенция МДП (1975)

Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктах и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (1970)

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов – ДПОГ (1957)

КДПГ

Условия договора автомобильной перевозки между европейскими странами определяется КДПГ. Определяются основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика, порядок приема и выдачи.

СССР присоединился в 1983. Участвуют на ряду с Россией и европейскими странами: Таджикистан, Туркмения, Казахстан + Марокко, Тунис.

Важный аспект при регулировании автомобильных перевозок – гарантии при причинении вреда третьим лицам – обязательное страхование гражданской ответственности (внутренне законодательство, а также международные соглашения, в том числе в двусторонних договорах).

Конвенция регулирует документы на перевозку;

Ответственность перевозчика;

Коллизионная норма по вопросу продления и прерывания течения срока исковой давности к закону суда, рассматривающего дело.

Конвенция МДП

Основной атрибут – книжка МДП – единый таможенный документ при следовании от таможни отправления до таможни назначения в регионе МДП.

Институт гарантийного объединения – признанный таможенными органами гарант для лиц, использующих книжки МДП. В России – Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП) – выдает книжки, урегулирует претензии по процедурам МДП. Знаки TIR – освобождают от уплаты пошлин в промежуточных таможнях, первоочередное таможенное оформление.



ФТС – временное или окончательное лишение права использовать МДП, за серьезные нарушении таможенных процедур.

Разрешительная система в автомобильных перевозках. По общему правилу перевозки международные перевозки на основе разрешения иностранного государства, а также на основе многостороннего разрешения (но возможно на основе принципа взаимности в договоре РФ без разрешений).

Перевозчики в РФ должны иметь лицензию на межд. перевозку. Запрещен каботаж (перевозки иностранным перевозчиком внутри территории другого государства).

Вопрос 42. Воздушные перевозки в МЧП.

Ст. 101 Воздушного кодекса РФ

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства.

Сотрудничество осуществляется на основе соглашений, например, Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством ФРГ о воздушном сообщении, в соответствии с которым стороны назначают авиаперевозчиков и возможные маршруты.

Двусторонние соглашения базируются на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, также на ее основе определена система «свобод воздуха». Конвенция 1944 является уставом ИКАО (Международная организация гражданской авиации).

Варшавская система регулирования воздушных перевозок.

Варшавская конвенция 1929

Гаагский протокол 1955 (неотъемлемая часть Варшавской конвенции)

Гватемальский протокол 1971 о внесении изменений в Варшавскую конвенцию

Гвадалахарская конвенция 1961

Монреальский протокол 1975

Монреальская конвенция 1999

Основа правовой регламентации международных воздушных перевозок – Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929. Сфера применения: перевозки груза, багажа, пассажиров и комбинированные. Применяется к перевозкам между странами участницами, или когда место отправления и место прибытия в одном и том же государстве-участнике независимо от промежуточных остановок.

Если последовательно несколькими перевозчиками, то рассматривается как единая перевозка. В авиационной накладной могут быть условия по другим видам перевозки.

Варшавская конвенция устанавливает:

Ответственность перевозчика

Перевозчик несет ответственность за смерть, ранение, телесное повреждение пассажира во время полета или посадки/высадки; повреждения грузов, багажа; опоздание. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что принял все необходимые меры. Если же есть вина потерпевшего, то суд по праву своей страны может уменьшить ответственность перевозчика. Для всех 250 французский золотых франков на 1 кг груза. Для российских 20 долларов/кг. Предъявление претензий 14 дней. Срок исковой давности 2 года.

Так как нет опредедения порядка разрешения сопров, споры разрещаются в соответствии с национальным законодательством (закон суда, перевозчика, заключения договора перевозки).

Правило множественности юрисдикций (альтернативная международная подсудность)

Компетентный суд страны-участника

Место жительства перевозчика

Место нахождения главного управления перевозчика

Место нахождения офиса, где заключен договор

Гаагский протокол 1955

28 сентября 1955 года был подписан Гаагский протокол к Варшавской конвенции, которым, наряду с прочими изменениями, в два раза был повышен предел ответственности в случае причинения смерти, ранения или иного телесного повреждения пассажирам. Гаагским протоколом были упрощены требования, предъявляемые к перевозочным документам.

Гаагский протокол вступил в силу 1 августа 1963 года и насчитывает на сегодняшний день 137 участников. Российская Федерация является стороной Гаагского протокола как правопреемница СССР, ратифицировавшего этот международно-правовой документ в 1957 году. В настоящий момент абсолютное большинство государств мира применяют положения Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола. Одновременно следует оговориться, что США, являясь одним из лидирующих государств в области коммерческой авиации, вплоть до конца 2003 года отказывались ратифицировать Гаагский протокол со ссылкой на то, что установленные им пределы так же, как и пределы по Варшавской конвенции, не обеспечивают права пассажиров на адекватную компенсацию в случае авиапроисшествия.

Гватемальский протокол 1971

Гватемальский протокол однозначно устанавливает право на заявление требований о возмещении причиненного морального вреда даже при отсутствии у пострадавшего пассажира каких-либо телесных повреждений. Гватемальским протоколом предусмотрена ответственность авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, возникающая по принципу причинения, то есть вне зависимости от вины перевозчика (так называемая объективная ответственность). В шесть раз был повышен предел ответственности, установленный Варшавской конвенцией в редакции Гаагского протокола за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров. Одновременно такой предел становится непреодолимым ни при каких условиях.

Важной новеллой Гватемальского прокола также является дополнение Варшавской конвенции еще одной юрисдикцией (которую в литературе принято называть «пятой юрисдикцией»): пассажиры получают возможность предъявить иск в государстве постоянного места жительства или постоянного пребывания пассажира при условии, однако, что авиаперевозчик имеет в этом государстве свою контору.

Гвадалахарская конвенция 1961

Определила статус фактического перевозчика (т.е. перевозчик, не являющийся перевозчиком по договору, но уполномоченное осуществлять перевозку). Если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условии Варшавской конвенции, то и перевозчик по договору подпадает по регулирование Венской конвенции. Действия фактического перевозчика = действия перевозчика по договору. Иск о возмещении вреда как к фактич., так и к перевозчику по договору.

Монреальские протоколы 1975

К 70-м годам XX столетия использующаяся в Варшавской системе, а также в иных международных транспортных конвенциях, расчетная единица франк Пуанкаре («золотой франк») давно потеряла свое значение, что создавало определенные сложности при перерасчете размера компенсации в национальные валюты. В результате 28 сентября 1975 года в Монреале были подписаны четыре протокола к вышеназванным документам «Варшавской системы». Монреальские протоколы заменили ссылки на франк Пуанкаре на применяемую с 60-х годов XX века и созданную в рамках Международного валютного фонда (МВФ) условную единицу «специальные права заимствования» («СПЗ») [14]. Для стран, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность рассчитывать размер компенсации на основании франков Пуанкаре.

Монреальский протокол № 4 был единственным из Монреальских протоколов, который предполагал внесение иных изменений кроме смены расчетной единицы. В основном нововведения Монреальского протокола № 4 касаются ответственности перевозчика за утрату или повреждение грузов. Однако он изменяет и некоторые положения, касающиеся пассажирских перевозок.

Монреальская конвенция 1999

Монреальская конвенция воплотила в себе наиболее прогрессивные идеи и тенденции Международного частного воздушного права. В литературе, как правило, указывается, что в отличие от Варшавской конвенции, Монреальская конвенция — это конвенция, защищающая, в первую очередь, не интересы авиакомпаний, а интересы пассажиров, то есть потребителей

Основным нововведением Монреальской конвенции является изменение условий и размеров ответственности авиаперевозчика. Так, при причинении вреда в случае смерти или телесного повреждения пассажира Монреальская конвенция устанавливает так называемую «двухуровневую» систему ответственности:

1)в отношении вреда, размер которого не превышает 113100 СПЗ (примерно 129000 Евро) на каждого пассажира, перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность;

2)перевозчик может нести ответственность перед каждым пассажиром в размере, превышающем 113100 СПЗ, в тех случаях, когда сам авиаперевозчик не докажет отсутствие своей небрежности или другого неправильного действия или бездействия, либо наличие исключительно небрежности или другого неправильного действия или бездействия третьей стороны, способствовавших причинению вреда.

Применяется и регулярным и к нерегулярным перевозкам. По сравнению с Варшавской конвенцией 1929 г., новая Конвенция предельно упростила требования к «документу», выдаваемому перевозчиком пассажиру. Перевозчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ. Этот документ не называется «проездным билетом», как это определено в ст. 3 Варшавской конвенции 1929 г. Вместо пяти требований к проездному билету по старой конвенции, в Монреальской конвенции 1999 г. установлено одно.

Вопрос 43. Морские перевозки в МЧП.

«Международное частное морское право» Иванов, Маковский.

Отношения в сфере морских перевозок:

Вещные права на морские суда

Договоры морской перевозки

Отношения, связанные с риском мореплавания

Характерные особенности:

- закон порта отправления (вместо места заключения договора)

- закон места столкновения судов (вместо закона места совершения правонарушения)

Наиболее важные коллизионные принципы: закон флага, закон суда, автономия воли.

Обычно в законодательных актах государств не содержатся коллизионные нормы в отношении морской перевозки, такие вопросы решаются судебной практикой. Франция – lex flagi, ФРГ – закон места назначения груза, Польша – закон места назначения груза.

Линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная – чартер).

Чаще всего морские линейные перевозки оформляются коносаментом

Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 (Гаагские правила). Перевозчик обязан проявить разумную заботливость перед рейсом. Основное регулирование: ответственность. Презумпция вины перевозчика – данное положение императивно и не может быть изменено. Отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. По общему правилу – дела рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика, но в коносаменте может быть арбитражная оговорка.

Протокол 1968 – правила Висби. Применение Гаагских правил к любому виду коносаментов. Усиление ответственности перевозчика.

Протокол об изменении Гаагских правил 1979 (Россия присоединилась к нему в 1999 и соответственно к Гаагским правилам в целом).

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 (гамбургские правила) – более широкое действие, перевозки животных, опасных, палубных грузов.

Сфера применения:

Порт погрузки / порт разгрузки в одном из договаривающихся стран

Коносамент выдан в договаривающемся государстве

В коносаменте или в ином документе прямо предусмотрено действие Гамбургскими правилами

Правило о множественности юрисдикций, подсудность по выбору истца, пророгационное соглашение, возможность арбитража.

Брюссельская конвенция 1961

Морские перевозки пассажиров. Все коллизионные нормы lex fori. Применяется только к перевозкам между иностранными портами или с заходом в иностранный порт.

Афинская конвенция о перевозках пассажиров и их багажа 1974

Предусматривает возможность повышения ответственности перевозчика на основе письменного соглашения с пассажиром.

Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974

Ликвидация дискриминации перевозчиков вне линейных конференций (группы крупных перевозчиков по морским линиям).

Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки 2009 (Роттердамские правила).

Цель – создать режим общий для использования всех видов транспорта. Не применяются к договорам перевозки пассажиров или багажа. Не затрагивают действие иных конвенций (воздушной, железнодорожной перевозки).

Риски мореплавания.

Общая авария – Родосский закон о мореплавании VIII до н.э.

Йоркские правила 1894, пересмотрены в Антверпене

Йорк-Антверпенские правила 1890

Частная неофициальная кодификация обычаев торгового судоходства. Несколько редакций, действуют все. Последняя в 2004. Применение правил основано на соглашении сторон. Если стороны не выбрали применение правил, то применяются коллизионные нормы. Например, Кодекс Бустаманте говорит о lex flagi для определения простой или общей аварии. Приоритетной коллизионной привязкой является закон порта выгрузки.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910

Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910

КТМ РФ

Статья 285. В случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания»

Статья 414. Определение права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом

1. Право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

2. Стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила настоящего Кодекса; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки..




Предыдущий:

Следующий: