1. ЛЗ Правовые основы ты тран бизнеса

ЛЗ ОТБ. 15.3.14. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОГО БИЗНЕСА

Экспедиторская деятельность в России

Прежде чем мы начнем разговор об отечественных правовых нормах транспортно-экспедиторского бизнеса необходимо вспомнить, что в России транспортно-экспедиторская деятельность, как самостоятельный вид бизнеса существует всего около 25 лет, а массовое увлечение экспедированием началось лет 20 тому назад. По мировым меркам это очень молодая отрасль, по сути, только проходящая период активного становления.

В Советском Союзе было принято соединять экспедиторскую деятельность и перевозочную, экспедиторские услуги предприятиям и населению оказывали исключительно транспортные организации.

Показательной является система ГлавМосАвтотранса, в составе которой находились специализированные экспедиционные автокомбинаты (АЭК), Московская товарно-транспортная экспедиционная станция (МТТЭС) и Мострансагентство (МТА). МТТЭС обслуживала исключительно предприятия и организации, а вот МТА специализировалось на транспортном обслуживании граждан. В состав АЭКов входили Автотранспортные экспедиционные станции (АТЭС), располагавшиеся на всех крупных московских железнодорожных станциях, а также в Северном и Южном речных портах. Задачей этих структур было обеспечение централизованного вывоза грузов прибывших на станции и порты в адреса московских предприятий и простых граждан.

Экспедированием как профессиональным посредничеством занимались только две внешторговские организации «Союзвнештранс» и «Союзтранзит», о существовании которых знал только узкий круг специалистов.

Неудивительно, что законодательство о транспортной экспедиции у нас также достаточно молодо, первый специализированный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» появился всего 10 лет тому назад, до этого времени деятельность транспортных экспедиторов регулировалась исключительно положениями главы 41 Гражданского кодекса РФ, который в свою очередь был принят только 1 марта 1996 года. Здесь же стоит упомянуть, что авторам на законотворчество понадобился очень длительный период.

Между принятием нового Гражданского Кодекса и закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло 7 лет 3 месяца и 29 дней, между принятием закона и утверждением Правил транспортно-экспедиционной деятельности 3 года 2 месяца и 9 дней, между утверждением правил и утверждением порядка и форм экспедиторских документов 1 год 5 месяцев и 3 дня. Впрочем, налицо отрадная тенденция – сроки между принятием документов неумолимо сокращаются. О качестве и «профпригодности» этих документов поговорим подробнее.

Глава 41 ГК РФ. «Транспортная экспедиция»

Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801 – 806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования. С сожалением придется отметить, что терминологическая путаница нашла своё отражение буквально во всех отечественных нормативно-правовых актах, касающихся транспортной экспедиции. Речь идет о том, что под термином «экспедиция» одни понимают профессиональную посредническую деятельность, т.е. оказание услуг, а другие – непосредственную работу с грузами и почтовыми отправлениями, и их сопровождение.

Мы полагаем, что ряд позиций ГК РФ неоправданно усложняет положение экспедитора и ставит его в неравноправное положение по сравнению с другими участниками транспортного процесса: грузоотправителем и перевозчиком. Например, ст. 803, определяющая размер ответственности экспедитора перед клиентом. Отсылка в тексте статьи к главе 25 ГК РФ означает, что экспедитор несёт ответственность перед клиентом не только в размере прямого убытка, но и в части упущенной прибыли. В.В. Витрянский пишет: «… экспедитор, как и всякий должник, не исполнивший свои обязательства, должен возместить убытки причиненные кредитору в полном размере» (Витрянский В.В. Договоры о транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта.- М.: «Статут». 2003. -320 с.) .

Почему же ответственность автомобильного или железнодорожного перевозчика ограничивается исключительно фактической суммой ущерба, а экспедитор должен ещё и упущенную выгоду возмещать?

По этому поводу К.В. Холопов и Д.Л. Антонов пишут: «Любой перевозчик любого вида транспорта, – и в соответствие со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, и в соответствие со всеми международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, – несёт ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного или утраченного груза или его части.

Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в своё ведение, ограниченадействительной стоимостью груза (В некоторых нормативных актах российского и международного транспортного права содержится положение, согласно которому перевозчик обязан также вернуть провозные платежи, относящиеся к перевозке утраченного или поврежденного груза или его части, но не более того). А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объёме, включая упущенную выгоду клиента».

Далее, второй абзац статьи 803: «Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик». Предположим экспедитор сумеет это доказать, но какой перевозчик, каким видом транспорта несёт хоть какую-то ответственность перед экспедитором? Ни в одном отраслевом уставе или кодексе не содержатся подобные обязательства, следовательно, эта норма просто декларативна и на практике не работает. Более того, например, в уставах автомобильного транспорта (ст. 39) и железнодорожного (ст. 120) четко перечислены лица, имеющие право на предъявление претензии, никакого экспедитора там, разумеется, нет.

Несмотря на многолетний опыт работы на транспорте и в экспедировании, автору не известен ни один факт ответственности перевозчика перед экспедитором. За исключением ситуации, когда наименование компании экспедитора значится в графе «грузоотправитель» транспортной накладной. Но тогда ответственность перевозчика наступает не перед экспедитором, а перед грузоотправителем, согласно договору перевозки, подтверждением существования которого и является транспортная накладная.

Не очень понятен смысл, заложенный законодателем в п. 2 ст. 801.

Нигде в ГК РФ не содержится даже намека на то, что перевозчик не имеет права заниматься экспедиторской деятельностью, так зачем же акцентировать внимание на то, что «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком»?

Д.Л. Антонов и К.В. Холопов полагают, что «с практической точки зрения содержание пункта 2 статьи 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что транспортно-экспедиторская деятельность является посреднической, в рамках которой экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то он их будет исполнять не в интересах грузовладельца, а своих собственных» (Антонов Д.Л Холопов К.В. Ловушка для экспедитора.//РЖД-Партнер 2009. №№4 с. 58-60, 5 с.68-70, 6 с.73-75).

Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Создание закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прямо предусматривалось положениями п. 3 ст. 801 гл. 41 «Транспортная экспедиция» части второй Гражданского кодекса РФ, согласно которым условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами. Часть Вторая ГК РФ введена в действие в соответствии с Федеральным законом от 26 января 1996 г. N 15-ФЗ еще с 1 марта 1996 г.

Однако сам Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – Закон) принят и введен в действие только с 3 июля 2003 г.

Приходится констатировать, что отмеченная нами ранее неопределенность сути экспедиторской деятельности выразилась и в содержании закона. Создаётся впечатление, что авторы закона так и не смогли определиться, что же считать экспедиторской деятельностью: посреднические услуги по организации перевозки или работы по переработке и сопровождению грузов. Кроме того, в закон перешло большое количество прямых норм, свойственных исключительно перевозчику, например обязанность по приёму и выдаче груза, ответственность и т.д. В результате чего договор транспортной экспедиции, изначально консенсуальный, начинает обрастать признаками реального договора перевозки.

Двойственность положений закона вносит изрядную путаницу и делает сам закон малопригодным для использования. Однако пойдем по порядку.

Статья 1 Закона однозначно позволяет утверждать, что транспортная экспедиция – это услуги по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (по тексту закона – экспедиционные услуги).

п.3 ст.3 позволяет экспедитору удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения или возмещения затрат понесенных на обеспечение транспортировки. Кажется, что всё отлично, у экспедиторов появился реальный шанс давления на некорректных клиентов.

Однако только в том случае если факт удержания предусмотрен договором транспортной экспедиции. Скажите, много вы знаете клиентов, готовых добровольно внести в договор пункт позволяющий удерживать их груз? За многие годы работы в транспортно-экспедиторском бизнесе автор считанные разы видел такой пункт в договоре. Причём в нескольких случаях такой пункт был добавлен в агентские договоры, что само по себе уже незаконно.

Ещё один момент – подавляющее число экспедиторов работают с отсрочкой платежа. Такова специфика бизнеса. Так о каком удержании можно вести речь, если ещё не вышел законный период отсрочки? А если уже вышел, то груз, скорее всего, уже доставлен до места назначения и выдан получателю. Фактически право на удержание груза у экспедитора есть только на бумаге.

п. 4 ст. 4 обязывает экспедитора выдать клиенту экспедиторский документ. Однако выдав такой документ, вне зависимости от того как он называется, экспедиторская расписка, коносамент ФИАТА или ещё как-то, экспедитор автоматически из посредника, оказывающего услуги, превращается в договорного перевозчика. Причём закон не оставляет экспедитору выбора, это положение императивно. Итак, закон превратил

экспедитора из посредника в договорного перевозчика, а как же быть с положением ст. 1, которая квалифицирует деятельность экспедитора именно как оказание услуг по организации перевозки? Ответа в законе мы не находим.

Статья 6 «Общие основания ответственности». О том, что ответственность экспедитора перед клиентом за сохранность экспедируемого груза есть, а вот ответственности перевозчика перед экспедитором нет мы уже говорили выше. По совершенно неизвестной нам причине в п. 3 ст. 6

появилось разделение экспедирования на «внутреннее» и «международное».

При оказании услуг по международному экспедированию, при использовании соответствующих экспедиторских документов, ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, ограничена размером в 666,67 единиц СПЗ (SDR (англ.) — Special Drawing Rights. Это единица специальных прав заимствования (СПЗ), расчетное значение которой устанавливается Международным валютным фондом. По общему правилу ущерб исчисляется в единицах СПЗ, а возмещение выплачивается в национальной валюте государства, где предъявлена претензия к перевозчику или экспедитору.) за каждое место или единицу отгрузки (п.3 ст.6). Во-первых, не понятно какие документы являются в этом случае соответствующими, а какие нет. Те, что предложено использовать экспедитору Правилами транспортно-экспедиционной деятельности, скорее всего не устроят иностранного партнёра. Привередливые иностранцы более привыкли иметь дело с документами ФИАТА или, в крайнем случае, с домашними коносаментами экспедитора (house bill of lading). Как следует поступать, в том случае если экспедитор выдал несоответствующие документы или не выдал клиенту вообще никаких документов? Означает ли это то, что перед нами «ненастоящий экспедитор»? Этакий экспедитор-оборотень.



Во-вторых, п. 2 ст. 7 ограничивает эту же самую ответственность экспедитора при организации международных перевозок в 2 единицы СПЗ за каждый килограмм утраченного /поврежденного груза. Возникает вопрос, на

который закон ответа не даёт:

«Является ли ненадлежащим исполнением договора транспортной

экспедиции утрата части груза при перевозке или нет»?

6

Если нет, то, что же такое «ненадлежащее» исполнение обязанностей?

А как квалифицировать ситуацию, когда вследствие технической ошибки

сотрудника экспедиторской компании контейнер с грузом был отправлен по

неверному адресу и там пропал? Экспедитор должен будет заплатить обе эти

суммы или только одну? Если одну, то какую? Смею заметить, что 666,67 СПЗ за место и 2 СПЗ за 1 кг это очень разные величины.

Очевидно, что ограничение ответственности экспедитора перекочевало

в закон из норм международного транспортного права (Например, из правил

Гаага-Висби (в редакции 1979 года, п. 5 ст. 4), из Будапештской конвенции

2000 года о договоре перевозки груза по внутренним водным путям (п. 1 ст.

20), из Правил МТП/ЮНКТАД в отношении документов смешанных

перевозок 1992 года (п. 1 ст. 6).). Но нормы международного транспортного

права содержат альтернативу либо так – либо иначе, в зависимости от того,

какая сумма больше. А наш закон такую возможность экспедитору не

предоставляет.

Кстати, п. 2 ст. 7 содержит ещё, абсолютно сюрреалистический пассаж

– там возникает некое лицо, за которое отвечает экспедитор. По странной

логике авторов закона это лицо видимо есть перевозчик. Поверьте, но моей

фантазии явно не хватает, что бы представить ситуацию, при которой

экспедитор, с годовым оборотом в несколько миллионов рублей, сможет

ответить за действия ОАО РЖД или CMA-CGM, компаний, чей оборот

исчисляется многими миллиардами долларов.

Положения об ограниченной ответственности экспедитора при

оказании экспедиторских услуг, связанных с перевозкой экспортно-

импортных и транзитных грузов, основаны на единообразных правилах,

разработанных ФИАТА (Международная федерация экспедиторских

ассоциаций) и широко применяются во многих странах. В соответствии с

рекомендациями ФИАТА определены и количественные пределы этой

ответственности. Установление ограничительных пределов ответственности

международных экспедиторов является настоятельной потребностью для

сохранения конкурентоспособности российских предпринимателей на рынке

международных экспедиционных услуг. Законодательное установление

пределов ответственности не противоречит российскому законодательству

(Смотри комментарии к Федеральному закону№87-ФЗ).

Похвальная забота законодателя о конкурентоспособности российских

экспедиторов на международных рынках, но почему-то такая забота не

касается ответственности экспедитора, работающего внутри страны, где

ограничение пределов его ответственности не устанавливается.

Причиненный действиями экспедитора ущерб подлежит возмещению в

полном объеме в соответствии с требованиями гл. 25 ГК РФ. Более того, если

мы заглянем чуть дальше, то в п. 4 ст. 7 видим, что закон наряду с

возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им

экспедитору вознаграждения (или его части), экспедитор обязан возместить

клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением

(порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора.

7

Такой нормы нет ни в одном уставе или кодексе различных видов

транспорта! В упомянутых ранее комментариях к закону «О транспортно- экспедиционной деятельности» сказано, что возместить упущенную выгоду экспедитор обязан потому, что его деятельность является

предпринимательской, т.е. это последствия обычного предпринимательского

риска! В этой связи возникают два риторических вопроса:

– Является ли экспедитор участником коммерческой сделки купли-продажи

экспедируемых товаров?

– Чем является перевозочная деятельность: предпринимательством или

благотворительностью?

Нормы, которая обязывала перевозчика возмещать ещё и упущенную

выгоду, нет ни в одном уставе или кодексе различных видов транспорта, нет

её и в нормах международного транспортного права.

п. 1 ст. 11 позволяет установить в договоре транспортной экспедиции

более высокий уровень ответственности экспедитора, нежели он

предусмотрен законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» или

международным договором заключенным Российской Федерацией. А

известно ли авторам закона о том, что международная транспортно-

экспедиторская деятельность вообще не регулируется никаким

договором/конвенцией/соглашением? Международные нормы,

регулирующие деятельность всех видов транспорта есть, а вот единых норм

международного экспедиторского права не существует. Ибо они не нужны,

т.к. стороны договора транспортной экспедиции вправе сами установить,

правовыми нормами какой страны они будут регулировать свои

взаимоотношения.

Статьи 12–14 (Глава 4. Претензии и иски).

Статья 12 устанавливает обязательность (императивность) предварительной

подачи претензии экспедитору, причём обязательно в письменном виде.

Здесь мы опять видим прямое заимствование из норм отечественного

транспортного права. В п. 2 этой же статьи перечислены лица, имеющие

право на предъявление претензии к экспедитору. Наличие в этом списке

грузополучателя вызывает удивление, с каких это пор грузополучатель стал

стороной договора транспортной экспедиции?

В качестве своеобразного вывода скажем, что в своём нынешнем виде

закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» больше привносит

сумятицы и неразберихи в действия транспортных экспедиторов, нежели

помогает им.

Правила транспортно-экспедиционной деятельности

Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее – правила)

утверждены Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 года №

554, в соответствии со статьёй 2 закона «О транспортно-экспедиционной

деятельности». Экспедиторское сообщество с нетерпением ждало выхода

этих правил в свет. Правила должны были утвердить перечень

8

экспедиторских документов и определить порядок оказания экспедиторских

услуг. Многие заметили двойственность и несовершенство закона и наивно

надеялись, что правила смогут исправить эти проблемы.

Вопросы возникают с первых строк документа. Так п. 2 сообщает о

том, что «отношения между экспедитором и перевозчиками на различных

видах транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской

Федерации, транспортными уставами и кодексами». Мы не раз уже говорили

о том, что между перевозчиком и экспедитором нет никаких отношений.

Перевозчик не является стороной договора экспедиции, а экспедитор

стороной договора перевозки. Странно, что столь очевидная информация

осталась неизвестной для авторов правил.

Однако, по мнению Д.Л. Антонова и К.В. Холопова, разработчиков

правил следует поблагодарить за определение договора транспортной

экспедиции. Цитируем полностью: «Договор транспортной экспедиции –

гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона

(экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по

поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-

экспедиционные услуги». Сравнив данное определение с содержанием главы

49 ГК РФ («Поручение»), становится ясно, что договор транспортной

экспедиции – это договор поручения, то есть посреднический договор.

На основании пункта 2 статьи 971 ГК РФ (Договор поручения), права и

обязанности по сделке, совершенной поверенным, то есть экспедитором,

возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента. Что и

требовалось доказать. Причём двух мнений здесь быть не может.

Тем не менее, общая путаница в понятиях и определении транспортно-

экспедиторской деятельности остаётся. Видимо это отличительная

особенность, этакая фишка, всех российских правовых норм регулирующих

транспортно-экспедиторскую деятельность. Термины и определения,

приведённые в п. 4 правил, не совпадают (ни по смыслу, ни по количеству

определяемых понятий) с аналогичными терминами и определениями

данными ГОСТ Р 52297-2004 (ГОСТ Р 52297-2004 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ « УСЛУГИ ТРАНСПОРТНО-

ЭКСПЕДИТОРСКИЕ» Дата введения – 2005-03-01).

п. 5 Правил определяет три вида экспедиторских документов

применяемых в России: экспедиторская расписка, поручение экспедитору и

складская расписка. Последний документ только с известной натяжкой

можно считать экспедиторским, по названию и смыслу, вытекающему из п.

14 правил со всей очевидностью можно утверждать, что этот документ

является документом складским, а экспедитора следует именовать –

хранителем. А это уже совсем иной вид деятельности, выходящий за рамки

нашего повествования.

При этом в п. 6 при желании можно разглядеть закамуфлированный

намёк на документы ФИАТА: «В зависимости от характера транспортно-

экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном

сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть

9

определена возможность использования экспедиторских документов, не

указанных в пункте 5 настоящих Правил». Вот так и не более, весь мир

многие годы благополучно работает с документами ФИАТА, а в России

невнятно говорят о некой возможности использовать иные виды документов.

Поручение экспедитору – документ, которому посвящено 4 пункта

правил (8–11). Выдаёт поручение клиент, который вносит в него основные

сведения об экспедируемом грузе, отправителе, получателе. Поэтому

поручение логичнее считать офертой и условиями договора транспортной

экспедиции. Согласование экспедитором поручения – ни что иное как

заключение договора транспортной экспедиции по схеме «оферта – акцепт

оферты». Отзыв поручения экспедитору следует рассматривать как форму

одностороннего разрыва договора.

Экспедиторская расписка. Согласно п. 12 правил, этот документ

выдаётся экспедитором при приёме груза и предоставляет экспедитору право

владения грузом до момента сдачи его клиенту или грузополучателю. Опять

на экспедитора-посредника (см. определение договора транспортной

экспедиции) пытаются взвалить обязанности перевозчика. Для каких целей

экспедитор должен принять груз – для экспедирования или перевозки? Если

для экспедирования, то экспедитору совершенно не нужно принимать груз во

владение.

п. 16 гласит: «Экспедитор в случаях, предусмотренных договором

транспортной экспедиции, при приеме груза от перевозчика в пункте

назначения участвует в оформлении соответствующих документов». Почему

экспедитор должен принять груз от перевозчика? На каком основании

перевозчик выдаст груз лицу иному, нежели указано в транспортной

накладной? Снова всплывает непонятный «соответствующий документ». Кто

может сказать, как сей документ называется и как выглядит?

п. 19 говорит о качестве транспортно-экспедиторских услуг и отсылает

нас к требованиям неких «национальных стандартов» в области качества

этих самых услуг. Но п. 2 ст. 2 закона «О транспортно-экспедиционной



Страницы: 1 | 2 | Весь текст


Предыдущий:

Следующий: